Kauza mosta Košická vrcholí. Európska investičná banka (EIB) už nemá žiadne námietky a s víťazom tendra by mohla byť o niekoľko týždňov podpísaná zmluva o diele. Nevzdáva sa však ani konkurenčné konzorcium. Verejnosť sa už dozvedela mnoho podrobností o tom, prečo sa výberová komisia nakoniec priklonila k slovensko-rakúskemu konzorciu Doprastav, a. s. – VATECH VOEST MCE GbmH – Co Linz.. Najčastejšie sa skloňuje cena. Výstavba mosta by mala stáť 3,6 miliardy korún, z toho polovicu prisľúbila poskytnúť ako úver Európska investičná banka.

Kto drží mešec, ten rozhoduje. Bratislava piaty most akútne potrebuje. Stavba zapadá do komplexu budovaných diaľničných úsekov cez Bratislavu a je dôležitá aj preto, že každú chvíľu môže vypadnúť Starý most, ktorý nutne potrebuje rekonštrukciu.

Pobúrená konkurencia

Konzorcium v čele s Doprastavom, a. s., ponúklo o 22 percent nižšiu cenu, ako v priemere ostatné zúčastnené konzorciá. Naďalej trvá na tom, že most konzorcium postaví za 2,253 miliardy korún, teda o vyše 500 miliónov lacnejšie ako rakúsko-slovenské konzorcium Alpine Mayreder Bau JV – ZIPP Bratislava, s. r. o. – Sibamac, s. r. o. Práve povážlivo nízka cena (za neprimeranú sa považuje cena nižšia už o desať percent) pobúrila konkurenciu.

„Dampingové ceny sú vo všetkých civilizovaných krajinách zakázané,“ protestuje firma Alpine Mayreder Bau JV. „Damping je nekalým prostriedkom v hospodárskej súťaži preto, lebo silné, veľké firmy, ktoré majú finančné rezervy alebo iné zdroje na vykrývanie obchodných strát, týmto spôsobom ničia konkurenciu serióznych a menších firiem.“

Vedúci pobočky firmy na Slovensku Nikolaus Schäfer sa pýta, prečo výberová komisia z tohto dôvodu združenie okolo Doprastavu z tendra nevylúčila. Údajne preto, že Európskej investičnej banke sa nízka cena pozdáva. Ak by výberová komisia nerozhodla v prospech tohto „lacného“ združenia, mala dokonca padnúť aj hlava jej predsedu, generálneho riaditeľa Metro, a. s., Vladimíra Kovalčíka. Metro je investorom stavby.

Kauzu medzičasom zmedializovala aj rakúska tlač. Podľa Die Presse predstavitelia EIB mali osobne intervenovať u špičkových slovenských politikov, aby zmluva o dielo bola podpísaná s konzorciom okolo Doprastavu. Denník pritom vytiahol zaujímavú informáciu: že k podobným aktivitám zo strany EIB prišlo už v Rumunsku.

Generálny riaditeľ ZIPP Bratislava, s. r. o., František Hirner kritiku zjemňuje. Hovorí, že ide o nátlak úradníkov EIB, ktorých ktosi neobjektívne informoval. V tejto súvislosti sa zatiaľ pripisuje aktivita najmä konzultačnému združeniu firiem Mounsell Londýn a Pontex Praha, ktorá je majetkovo prepojená s pražským Metrostavom, kde je majoritným majiteľom zase bratislavský Doprastav, a. s.

Zvyšovať sa nebude

Olejom do ohňa bola aj čoraz častejšia kritika na adresu Doprastavu, že síce vyhráva tendre vďaka nízkej cenovej ponuke, nakoniec sa však cena rôznymi dodatkami vyšplhá podstatne vyššie. Podľa údajov Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR dosiahol rozdiel medzi zmluvnou cenou ponúkanou Doprastavom a skutočne zaplatenou cenou za stavebné výkony tejto firmy k 30. júnu 2002 výšku 2,381 miliardy korún.

O probléme sa zmienil pri otváraní diaľničného úseku Mierová – Senecká, kde predraženie dosiahlo 14 miliónov eur, aj podpredseda vlády Ivan Mikloš. Toto zvýšenie ceny 37 dodatkami sa bude dodatočne preverovať. V budúcnosti by malo byť zvyšovanie cien čo najmenšie, želá si I. Mikloš. V budúcnosti by sa už takéto zvýšenie nemalo vyskytovať, sľubuje generálny riaditeľ Doprastavu Dušan Mráz.

Takže aj most Košická, ak naozaj dôjde k podpísaniu zmluvy o dielo s konzorciom v čele s Doprastavom, budú musieť postaviť za ponúkanú „tendrovú“ sumu.

Letmý spôsob neprešiel

Tender na most Košická pozostával z dvoch hlavných častí. V prvej výberová komisia hodnotila technické riešenie, dĺžku výstavby a ekologické následky stavby. Práve v tejto časti získalo najväčší počet bodov konzorcium Alpine – ZIPP – Sibamac. „Rozdiel bol taký veľký, že ho ani výrazne nízkou cenou nemohol Doprastav vyrovnať,“ hovorí rozladene generálny riaditeľ ZIPP Bratislava, s. r. o., František Hirner. Rakúsky partner je rozčarovaný najmä z toho, že nebolo docenené technické riešenie stavby hlavného mostného telesa.

„Kvalita našej ponuky je daná najmä originálnym letmým spôsobom montáže hlavného mostného objektu, ktorý je vo svete overený a bezpečný. Využíva lacnú dopravu predvyrobených oceľových dielov na miesto montáže po rieke. Nevyžaduje si žiadne úpravy brehov ani plavebného koryta, lebo používa bežné a ľahké lode a člny. Netreba kvôli nemu príliš obmedziť lodnú dopravu na Dunaji,“ vysvetľujú predstavitelia Alpine Mayreder Bau JV.

Doprastav predložil návrh montáže mosta na brehu s následným zaplavením celého, šesťtisíctonového kolosu mosta v koryte Dunaja.

„Treba si predstaviť otáčanie – zaplavenie tejto ťažkej oblúkovej časti mosta, ktorá má dĺžku 231 metrov, šírku zhruba 30 metrov a výšku v oblúku tiež 30 metrov, naloženú na sústavu lodí vo výške 15 – 20 metrov nad hladinou a nasunutie na pilier, ktorý je v koryte Dunaja v blízkosti petržalského brehu. Subdodávateľ nášho Združenia Waagner Biro na florisdorfskom kanáli vo Viedni takto zaplavoval mostný dielec s hmotnosťou 600 ton. Pri desaťnásobnom bremene by vznikli značné riziká,“ upozorňuje N. Schäfer. Na nedávnej tlačovej konferencii, ktorú porazené konzorcium zorganizovalo v Bratislave, poskytli slovenským a rakúskym novinárom podrobné zdôvodnenie, prečo je zaplavovanie nevýhodné.

Veľká hmotnosť mosta sa prenáša na pevnine na novovybudovaný pilier pomocou špeciálneho otočného ložiska a špeciálne upravených plávajúcich telies. Preto musí byť odstránené zhruba sto metrov dlhé a 50 metrov široké opevnenie na brehu rieky. Veľkou neznámou je, či pri vyťažení tejto, len pre tento prípad potrebnej zátoky, neohrozí kontaminovaná pôda faunu a flóru Dunaja. Záplava počas výstavby by mohla spôsobiť obrovské škody aj na susediacich pozemkoch, a tým predĺžiť dobu stavby. Najväčšie riziko však podľa Waagner Biro vzniká, keď sa most začína zaplavovať zhruba na 20 metrov vysokej opornej konštrukcii v štvrťkruhu do jeho konečnej polohy.

„Na jednej strane zaťažuje vietor 60 metrov vysokú konštrukciu (čo zodpovedá výške 20- poschodového domu), skladajúcu sa z mosta a otočnej pomocnej konštrukcie na plávajúcich telesách, na druhej strane musí byť tento plávajúci kolos dopravený pomocou kotviacich lán a ťažných člnov po prúde Dunaja do svojej konečnej polohy. Keďže prúd rieky je tu silný, musia byť plávajúce telesá umiestnené v smere toku rieky. To si vyžaduje otočné ložiská a vyvažovadlá na zachytenie horizontálnych síl. Podľa našich vedomostí neexistujú žiadne porovnateľné montáže podobných mostov na riekach s veľkou rýchlosťou toku.“

Predstavitelia Doprastavu, a. s., radi pripomínajú, že postavili tri mosty cez Dunaj. Jeden podobným spôsobom – zaplavoval sa objekt s hmotnosťou tisíc ton. Isté skúsenosti by teda mali.

Podľa rakúskej strany, ak by zlyhala motorová loď alebo kotviace lano, alebo sa vyskytli náhle nárazy vetra, následky by boli nepredstaviteľné. Náklady na odstránenie prekážok z Dunaja, obnovenie poškodených častí a následné náklady v dôsledku nesplavnosti rieky mnohonásobne prevyšujú náklady na novostavbu.

Poistiteľné riziko?

„Keď sme sa na to informovali na rakúskej Správe povodia Dunaja, zistili sme, že v Rakúsku by nebolo možné získať na tento spôsob montáže povolenie,“ píše N. Schäfer v sťažnosti na postup výberovej komisie adresovanej jej predsedovi Vladimírovi Kovalčíkovi. Zároveň si kladie otázku, či je takéto riziko vôbec poistiteľné.

„Renomované poisťovacie spoločnosti odmietli poistiť takéto riskantné stavebné postupy. Ak, tak len s vysokými prémiami, ktoré vysoko prevyšujú finančnú silu zúčastnených firiem. Nákladné pomocné konštrukcie a znovuobnovenie nábrežného muriva a oblastí za ním sú podľa nás zbytočnými nákladmi,“ tvrdí Nikolaus Schäfer.

Alpine Mayreder Bau JV sa nemieni zmieriť s prehrou. „Ak bude treba, obrátime sa aj na Komisiu Európskej únie pre hospodársku súťaž v Bruseli,“ tvrdí N. Schäfer. ZIPP Bratislava, s. r. o., podal súdnu žalobu. Prípad sa podľa nich ešte neskončil.