Každá reťaz je taká silná, aký pevný je jej najslabší článok. Veľtok Dunaja možno prirovnať k obrovskej reťazi, ktorá spája národy veľkej časti Európy. Ešte v 60. rokoch minulého storočia mal Dunaj z hľadiska vodnej dopravy dva slabé články. Jedným z nich bola úžina Železné vráta v dolnej časti rieky. Veľká hĺbka a mimoriadne silné prúdenie veľtoku v tejto tiesňave sťažovalo plavbu proti prúdu natoľko, že z priľahlého brehu museli lode ťahať lokomotívy. Obrovskú prekážku Železných vrát a stúpajúce finančné náklady dokázali dva chudobné štáty – Rumunsko a Juhoslávia – premeniť na nemalý zisk z obrovského vodného diela, ktoré tu postavili.

Protipovodňové opatrenia

Úlohu odstránenia posledného slabého článku dunajskej reťaze si na svoje plecia zmluvou o výstavbe Vodného diela Gabčíkovo – Nagymaros naložilo Slovensko a Maďarsko. Išlo o úsek Dunaja od Bratislavy po Visegrád, plný brodov, plytčín a katastrofálnych povodní, spôsobených tým, že Dunaj v týchto miestach tečie po naplaveninách štrkopiesku, pričom ho na uzde drží len sústava hrádzí, postavená na rovnako nestabilnom podloží ako jeho dno.

Zdokonaľovaním protipovodňovej ochrany klasickými metódami – bagrovaním dna a spevňovaním hrádzí – venovalo vtedajšie Československo v 30. a 40. rokoch veľkú pozornosť a nemalé finančné prostriedky. Maďarsko na podobné práce v tom čase nemalo dosť finančných zdrojov. Protipovodňové opatrenia na československom úseku Dunaja preto, paradoxne, čoraz väčšmi ohrozovali Maďarsko. Po víťazstve socializmu v oboch krajinách tamojšie vlády tento vážny problém vyriešili princípom „bratstva a internacionalizmu“. Československo obmedzilo práce na našom úseku Dunaja a časť bagrovacích sústav odovzdalo Maďarsku.

Bolo preto zákonité, že slabý článok dunajskej euroreťaze praskol. V rokoch 1954 a 1965 postihli slovenské územie ničivé povodne s miliardovými škodami. Odborníci sa zhodli v názore, že úsek Dunaja s plytčinami a brodmi sťažujúcimi plavbu možno dopravne vyriešiť len derivačným plavebným kanálom, ako to realizovali inžinieri a stavbári na Rýne, a ako to napokon navrhli aj projektanti Vodného diela Gabčíkovo – Nagymaros.

Derivačný plavebný kanál na slovenskom území už existuje. Jeho zásluhou môžu z Bratislavy do Gabčíkova plávať lode po celý rok, pričom vzdutie hladiny Dunaja cítia lodníci až po Palkovičovo. V dôsledku zastavenia prác na stupni Nagymaros však v úseku Palkovičovo – Visegrád vzdutie Dunaja chýba.

Stavba Vodného diela Gabčíkovo vo variante C splnila parametre efektívnosti lodnej dopravy podľa projektu Dunajskej komisie, na ktorom sa dohodli všetky podunajské štáty pred vyše 50 rokmi. Tento projekt zabezpečil medzinárodne požadované plavebné parametre (plavebná hĺbka 3,5 m, šírka 180 m, polomer zákrut 130 m) v derivačnom kanáli podľa Belehradských dohovorov z roku 1948.

Medzinárodný súdny spor o dostavbu Vodného diela Gabčíkovo – Nagymaros je verejnosti dostatočne známy. Maďarský expert na túto problematiku László Székely pred rokom vyhlásil: „Na maďarskom území Dunaja ani teraz, ani v nasledujúcich desaťročiach nebude postavený vodný stupeň a údolná elektráreň. Slovensko nemá taký právny prostriedok, ktorým by mohlo Maďarsko donútiť k realizácii takejto investície.“

Čo na to EÚ?

Slovensko to zobralo ako fakt. Otvorená však

zostáva otázka, čo na túto pozičnú hru povie Európska únia po prijatí oboch krajín za riadnych členov. Bude tolerovať existenciu posledného slabého článku dunajskej reťaze, ktorý v dôsledku nízkej hladiny Dunaja hatí vodnú prepravu niekoľko týždňov v roku? Tento fakt je v priamom rozpore s ekonomickým plánom na vybudovanie mohutnej vodnej magistrály zo Severného do Čierneho mora. Technicky a finančne náročná stavba prieplavu Rýn – Mohan – Dunaj si totiž vyžaduje rentabilnosť plavby. Po rozšírení EÚ a očakávanej demokratizácii Juhoslávie nastane na Dunaji taký silný obchodný pohyb, že Maďarsko sa zrejme nevyhne tlaku na realizáciu stupňa Nagymaros prinajmenšom z plavebného hľadiska.