Je všeobecne známe, že automobilový priemysel je kľúčovým odvetvím nášho priemyslu s významne proexportným charakterom. Myslím si však, že by sme sa mohli vrátiť trocha do minulosti a spomenúť aj kritické situácie v prvej polovici 90. rokov, keď vraj hrozilo zastavenie projektu Volkswagen.

Nebol som v tíme ľudí, ktorí pripravovali projekt, ako vytvoriť z nevyužitej fabriky modernú a úspešnú automobilku, tak ako ju poznáme dnes. Prirodzene, projekt sa rodil pomaly a aj ,,nástroje“ na spoluprácu s investorom boli iné. Výroba spočiatku nabiehala pomaly, keďže to bola prvá investícia Volkswagenu tohto druhu v strednej Európe. V prípade Škody vstúpil totiž do funkčnej, komplexne vybudovanej automobilky. Jeho prvé kroky boli o to váhavejšie. Investor najprv skúšal, profiloval výrobný program a odovzdával postupne čoraz viac kompetencií v podobe nových projektov. Vtedajšie rozhodnutie sa ukazuje ako veľmi dobrý taktický krok. Naplnilo sa totiž očakávanie, že svetoví producenti budú expandovať smerom na východ. A v prípade Volkswagenu Slovakia dokonca v takej miere, o akej sa nikomu ani nesnívalo. Za veľkým investorom prišli aj globálni dodávatelia systémov, čoho výsledkom sú nové priemyselné parky. V každom prípade príchod Volkswagenu veľmi pozdvihol vtedajší česko-slovenský automobilový priemysel.

Čomu pripisujete úspech projektu Volkswagen? Veď v období 90. rokov malo Slovensko mimoriadne zlý politický a ekonomický kredit, nespĺňalo teda kritériá, ktoré zvažuje každý strategický investor.

Jednoznačne ľuďom, ktorí projekt pripravovali, ktorí tam pracovali a pracujú, ktorí svojou prácou dokázali investorovi, že jeho investície vedia zhodnotiť vyššou mierou, než sa očakávalo, a ponúknuté šance premeniť na nové príležitosti. Nie je to totiž o tom, či sa investorovi Slovensko páči, alebo nie. Ide predovšetkým o efektívnosť výroby, výťažnosť vynaložených prostriedkov a návratnosť kapitálu.

Dá sa teda povedať, že projekt Volkswagenu nám vytvoril vo svete lepší imidž, než naši politici?

Každá úspešná investícia vytvára dobrý imidž. Platí tu totiž porekadlo, že je lepšie raz vidieť, ako stokrát počuť. Presvedčil som sa o tom na rôznych podnikateľských misiách, kde má prezentácia úspešných projektov často väčšiu účinnosť, ako rôzne prednášky o našich komparatívnych výhodách a podobne. Myslím si, že bez Volkswagenu by sa nám nepodarilo dostať na Slovensko mnoho investícií, ktoré sme sa za posledné roky získali.

Napriek tomu bol štýl politiky Mečiarových vlád jednoznačnou brzdou prílevu investícií zo zahraničia. Možno to vzťahovať aj na automobilový priemysel?

Myslím si, že prílev investícií nie je len otázkou aktuálnej politickej situácie, ale celkovej pripravenosti štátu a jeho stratégie v oblasti rozvoja investícií. To buď je, alebo nie je, alebo je v určitej fáze rozpracovanosti. V oblasti rozvoja automobilového priemyslu schválila vláda v roku 1998 Program rozvoja automobilových výrob, ktorý do značnej miery kompenzoval naše politické a ekonomické hendikepy.

Možno konštatovať, že sme určitým spôsobom zmeškali príležitosti, ktoré ponúkal investičný vlak rútiaci sa smerom na východ?

Čiastočne áno, no nielen v automobilovom priemysle. Slovensko totiž vytvorilo štandardné podmienky pre zahraničných investorov v porovnaní s okolitými krajinami s troj- až štvor-ročným sklzom. Nebola ani dostatočná koordinácia s jasným cieľom a zámerom tých zložiek, ktoré investora ovplyvňujú. Pri predchádzajúcich projektoch bol vývoj doslova živelný. A čo sa týka podpory v oblasti informácií a aktívneho marketingu zo strany štátu, dobre vieme, že Agentúra pre rozvoj investícií a obchodu, známa pod názvom SARIO, sa viac ráz potácala na hranici vlastnej existencie. To spôsobovalo časté personálne výmeny, ktoré vzbudzovali nedôveru tohto partnera u zahraničných investorov. Už rozbehnuté projekty sa museli prispôsobovať novým princípom fungovania SARIO a novým ľuďom.

Mohli by ste byť konkrétnejší v informáciách, o ktoré projekty išlo?

Reálny projekt sa týkal napríklad BMW, ktoré zostalo nakoniec v Nemecku. Pozadie nechcem komentovať, ale spomeniem aspoň príklad slabej koordinovanosti a amaterizmu v komunikácii s takým významným investorom, ktorý chcel nechať na Slovensku obrovskú kopu peňazí. Takýto investor očakáva primerané garancie a podporu, ktorú vie robiť iba vláda. Napriek tomu začali do projektu vstupovať absolútne nekompetentní ľudia. Stávalo sa, že primátori tých miest, kde mohol závod potenciálne stáť, začali individuálne cestovať do centrály investorov a žiadali prijatie u vrcholových predstaviteľov firmy. Pozývali na vlastnú päsť, alebo sa aspoň snažili, ľudí, ktorí narábajú s niekoľkonásobne vyššími rozpočtami, než je rozpočet Slovenskej republiky. Bolo to veľmi naivné a pôsobilo to na investora nedôveryhodne.

Dobre známa bola aj kauza okolo zvažovanej investície Toyoty po návšteve Vladimíra Mečiara v Japonsku. Na novú automobilku si brúsil zuby najmä vtedajší prezident VSŽ Alexander Rezeš, ktorý v nej videl strategického odberateľa hutníckych produktov svojho závodu…

Nesprávne načasované a formulované výroky neprispievajú k dobrej atmosfére. Rokovania tohto druhu sú prísne diskrétnou obchodnou záležitosťou. Preto sú investori mimoriadne citliví na akýkoľvek únik informácií. Na druhej strane chápem, že sa vtedajšia vláda veľmi usilovala umiestniť obdobne veľkú investíciu, ako je Volkswagen, na východe Slovenska, kde je vysoká miera nezamestnanosti. Priestor medzi takýmito podnikmi by bol postupne zaplnený subdodávateľmi, čím by sa rozvíjala ekonomika v jednotlivých regiónoch oveľa harmonickejšie ako teraz. My však investorom nemôžeme diktovať ani vnucovať naše predstavy. Rozhodujú ich kritériá, najmä v oblasti logistiky a zámeru, kde chcú produkciu umiestniť.

Ako sme teda na tom dnes v oblasti investícií do automobilového priemyslu v porovnaní s krajinami V4?

Myslím si, že sa nemáme za čo hanbiť. Investície nie sú síce kvantitatívne najvyššie, no v niektorých ukazovateľoch sa blížime k úrovni Českej republiky. Budúci rok by sme mali byť približne na šiestom mieste medzi krajinami produkujúcimi automobily v počte vyrobených vozidiel na tisíc obyvateľov. Rozdiel oproti okolitým krajinám je v tom, že tu dominuje jeden investor – Volkswagen, kým v Maďarsku, ale aj v Českej republike sú zahraničné investície do automobilového priemyslu diverzifikované. Nevidím to však ako nevýhodu.

Mnohí sa domnievajú, že veľký rozvoj automobilového priemyslu je paradoxne rizikový, pretože nezodpovedá rastu ostatných odvetví. Naša ekonomika sa tak stáva nezdravo závislou od výroby áut a komponentov. Môže v prípade odbytovej krízy na automobilovom trhu hroziť nejaký kolaps?

Tieto názory poznám, no absolútne s nimi nesúhlasím. To nie je problém automobilového priemyslu, ale absencie ďalších podobných strategických projektov v iných priemyselných odvetviach. V takejto situácii ich jednoducho nedokážeme posúvať takou rýchlosťou ako výrobu áut. Nepotrebujeme, aby experti hovorili o tom, aké nebezpečné je orientovať priemysel jedným smerom, že by sme mali dokonca automobilový priemysel tlmiť, ale aby hovorili o tom, čo s ostatným priemyslom. V súčasnosti je však pravda, že naviazanosť našej ekonomiky a exportu na automobilovú brandžu je naozaj významná. Automobilový priemysel má prierezový charakter. Dáva prácu spoločnostiam, ktoré vyrábajú chémiu, plasty, hutnícke produkty, sklo a podobne. Výhodou je, že tieto spoločnosti sú konfrontované s enormnou konkurenciou, ktorá vládne v tomto odvetví, a s náročnými požiadavkami, ktoré sú kladené na dodávateľov do automobilového priemyslu. Preto verím, že spoločnosti, ktoré v súčasnosti zvládajú tieto nároky, sa v prípade problémov dokážu rýchlo a úspešne adaptovať na zmenené podmienky.

Slovensko je len jedným z uchádzačov v teritóriu strednej Európy na získanie ďalších investícií automobilových koncernov. Čím môžeme uspieť v tvrdom konkurenčnom boji?

Našou najväčšou prednosťou je vysoká dostupnosť kvalifikovanej, flexibilnej, a pritom lacnej pracovnej sily, čo je výsledkom vysokej úrovne nezamestnanosti. Ďalšou výhodou je poloha. Sme v centre diania, v centre rozvoja nových montážnych kapacít v Európe. Vo všetkých týchto ukazovateľoch sme pre investora najvýhodnejším kandidátom spomedzi krajín V4. Na druhej strane si treba uvedomiť, že nesmieme vytvárať neúmerný tlak na to, aby sme tento stav menili. Jedna vec je investora získať, a druhá ho tu aj stabilizovať. Ak sa efektívnosť výroby vplyvom rastu mzdových nákladov začne znižovať, hrozí riziko, že návratnosť kapitálu vloženého do investície a profity z nej nebudú spĺňať očakávania investora. Po nejakom čase sa preto môže rozhodnúť presunúť výrobu do iného teritória. Je to memento pre našich ľudí, ktorí musia pochopiť, že rozhodujú ekonomické kritériá, že nemôžeme byť nenásytní. Zahraničný kapitál potrebujeme, pretože veľká časť našich podnikov nie je bez jeho prostriedkov a know-how schopná samostatného rozvoja. Teórie o rozvoji štátnej podpory pre čisto slovenské podniky nepovažujem za správne. Jednoducho, v mnohých oblastiach nemáme šancu. Nedokážeme pokryť ani len náklady na výskum a vývoj. Vo väčšine prípadov sme doslova odsúdení na zahraničné investície.

Umelo nízka cena práce sa však nedá udržiavať donekonečna. Investorovi predsa musí byť jasné, že ak bude na Slovensku rásť životná úroveň, navyše v krajine, ktorá je potenciálnym členom EÚ, budú rásť aj mzdové náklady…

Ak bude tento rast podložený produktivitou práce, nemali by sme s tým mať problém. Narážam na to, že pracovníci každej firmy musia byť k nej lojálni, musia sa stotožniť s jej víziou, stratégiou, zámermi a záujmami. Jednoducho, musia byť pripravení pomôcť, ak je to potrebné. Musia byť flexibilní a v prípade potreby pracovať nad rámec dohody. Ak stratíme ochotu firme pomôcť, je to zlé znamenie. Musíme chápať, že nie zamestnanci, ale firma je nositeľkou ich úspechu a sociálnych istôt. Len z tejto firmy dostanú peniaze na to, aby uživili svoju rodinu. A peniaze do firmy neputujú z účtu prezidentov a riaditeľov takýchto spoločností, ale z peňaženky zákazníka, ktorý si tovar – v tomto prípade automobil – kúpi. A kúpi si ho len vtedy, ak bude cenovo konkurencieschopný, kvalitný a dostane ho načas. Jednoducho, ak bude spokojný. Inak sa rozhodne pre model iného výrobcu. Je teda v záujme zamestnancov, aby neustále zvyšovali kvalitu svojej práce, aby rentabilita výroby stúpala. Treba mať stále na zreteli potreby a spokojnosť zákazníka ako jediné kritérium úspechu.

Pravdepodobne to možno dokumentovať na pripravovanom nábehu výroby Seatu Ibiza v bratislavskom závode Volkswagenu…

Áno, to je ten istý prípad. Seat potrebuje zvýšiť výrobu, a doma to už nedokáže. Je teda na flexibilite podnikov a ich zamestnancov, aby dokázali zvládnuť takúto náročnú úlohu. Dôveru, že to zvládnu, dostali v tomto prípade pracovníci bratislavského závodu koncernu Volkswagen. Nábehové krivky už existujú, no na rozbeh montáže si budeme musieť ešte počkať.

V súčasnosti je aktuálny zámer koncernu PSA (Peugeot Citroen) vybudovať v strednej Európe po Českej republike druhý finálny závod. Aj keď je celý projekt ešte ,,tajný“, isté je, že Slovensko už dlhší čas rokuje s francúzskym partnerom. V akom štádiu sú tieto rokovania?

Predovšetkým musím povedať, že zámer PSA je pre nás obrovskou výzvou. S investíciou takého „rangu“ už do budúcnosti rátať pravdepodobne nemôžeme. Oficiálne môžem povedať len toľko, že sme jednou z kandidátskych krajín spolu s Poľskom, Českom a Maďarskom a že rokovania stále pokračujú. Definitívne rozhodnutie PSA bude prezentované až začiatkom budúceho roka. Pôjde o závod s kapacitou 300-tisíc vozidiel ročne, takže svojím významom bude porovnateľný s Volkswagenom Slovakia. Počet potenciálnych lokalít bol zredukovaný na štyri. V náš prospech hovoria aj sekundárne rozhodnutia iných výrobcov uprednostniť Slovensko pred Českou republikou a Maďarskom. Spomeniem prípad Samsungu, ktorý zrušil pôvodný zámer vyrábať monitory v Maďarsku a oznámil rozhodnutie vybudovať podnik v Galante. Podobne spoločnosť Delphi oznámila presun svojich pripravovaných aktivít z Česka na Slovensko. Nič viac povedať nemôžem. Mrzí nás však, že sme sa opäť streli s únikom informácií, ktorý nás pri rokovaniach znevýhodňuje.

Predpokladám, že kandidátske krajiny sa v súčasnosti predháňajú v ponuke čo najvýhodnejších podmienok. Kam až môžeme ísť v ústrety strategickému investorovi, povedzme, z pohľadu daňového kreditu a podobne?

V súčasnosti je to dané pomerne striktne, pretože Slovensko má už dnes v rámci prístupových rokovaní uzatvorenú kapitolu o hospodárskej súťaži. Ak sa tak stane aj v ostatných krajinách V4, budú pre nás všetkých platiť rovnaké pravidlá. Každá z pomocí štátu jednotlivých krajín koncernu PSA sa bude musieť tak či tak individuálne prerokovať s Európskou komisiou v Bruseli, čo zabráni dampingovým ponukám jednotlivých uchádzačov. Môžu síce existovať rozdiely v daňových kreditoch, no rozhodujúci je celkový objem podpory.

Nemyslíte si, že našou nevýhodou sa môže stať nesolventnosť a objem domáceho trhu? Veľkí investori radi investujú tam, kde je šanca umiestniť aj určitú časť produkcie. Štyridsaťmiliónové Poľsko sa môže zdať z tohto hľadiska veľmi atraktívne…

Odpoviem vám príkladom. Volkswagen Slovakia, z ktorého produkcie ostáva na Slovensku okolo jedného percenta, je s investíciou u nás mimoriadne spokojný. Dôležité je, že Slovensko má v rámci multilaterálnych a bilaterálnych zmlúv dohody o bezbariérovej spolupráci s krajinami Európskej únie, s krajinami CEFTA, pobaltskými krajinami, Tureckom, či dokonca s Izraelom. Ak spočítame ich obyvateľov, je to polmiliardový trh. Už v súčasnosti sú teda hranice prakticky zotreté, a niet najmenšieho dôvodu, aby bola výhodnosť investície z tohto pohľadu spochybnená. Žiadna automobilka dnes nevyrába len pre domáci trh. Produkčné čísla sú také veľké, že by ich nedokázal absorbovať jeden trh, ani ten najvyspelejší a najsolventnejší.

Ing. Ján Pribula

Funkcia: splnomocnenec vlády SR pre rozvoj automobilového priemyslu

Vek: 43 rokov

Vzdelanie: Elektrotechnická fakulta STU