I po desiatich rokoch od rozdelenia federácie vyvoláva pohlad na najväcšie slovenské letisko Milana Rastislava Štefánika v Bratislave pocit izolácie krajiny od okolitého sveta. S výnimkou letnej sezóny, nabitej chartrovými letmi, motory lietadiel akoby celkom stíchli. Leteckú dopravu tvoria najmä pravidelné linky a tie má ako „core bussines“ vo svojom programe len jediná letecká spolocnost. Väcšina ostatných pokusov o štandardnú leteckú osobnú prepravu bud podlahla „detským chorobám“, alebo poukázala na hrubé chyby štátnej dopravnej politiky.

Vstávanie z popola

Cierne mraky sa nad slovenským letectvom zatiahli hned po rozdelení Cesko-Slovenska. Strata leteckej spolocnosti, ako aj techniky, ktorou disponovali bývalé Ceskoslovenské aerolínie, bola jedným z mnohých príkladov diletantstva Meciarovho kabinetu pri delení federálneho majetku. Národ bol síce zo dna na den samostatný, ale tak povediac bez krídiel. Z tohto šoku sa slovenské letectvo dodnes celkom nespamätalo.

V iných rezortoch sa delil majetok zväcša v pomere 2/3:1/3, no v prípade letectva to bolo 1:0 v prospech Ceskej republiky. „Všetky lietadlá odleteli do Prahy a Ceskoslovenské aerolínie sa zo dna na den premalovali na ceské,“ spomína na toto obdobie riaditelka marketingu Slovenskej správy letísk Ivana Paulíniová. Spolu s lietadlami však Slovensko stratilo aj kompletné know-how. Rezort bol dovtedy riadený centrálne z Prahy. Na Slovensku neexistovali žiadne skúsenosti ani manažment. Bolo nevyhnutné vytvorit Slovenskú správu letísk. Ludia, ktorí sa dovtedy venovali bežným prevádzkovým záležitostiam, museli odrazu robit strategické rozhodnutia. „Za takýchto okolností sme nemali šancu ovplyvnit situáciu v náš prospech. Najprv bolo treba riešit akútne problémy. Z jedinej pravidelnej linky do Prahy sa stal zrazu medzinárodný let. To si vyžiadalo stavbu nového terminálu, ktorý splnal štatút medzinárodných parametrov. Dovtedy totiž väcšina liniek z Bratislavy smerovala len do vnútroštátnych destinácií, kde nebolo potrebné colné odbavovanie,“ spomína I. Paulí-niová.

Jednou z prvých spolocností, ktoré sa pokúšali o pravidelnú leteckú dopravu na Slovensku bol Tatra Air, ktorý vznikol na troskách bývalého Slov Airu investíciou švajciarskej spolocnosti Crossair. Jeho príbeh je typickým príkladom absolútneho zlyhania úlohy štátu. Hoci sme v tom case nemali iného dopravcu, ktorý by mal vážny záujem pracovat v oblasti pravidelných liniek, naša legislatíva žiadala odviest do štátnej pokladnice clo a DPH za nákupu lietadiel. Bolo to o to paradoxnejšie, že západná konkurencia bola od takéhoto danového zataženia oslobodená.

Tatra Air bol pomerne úspešnou spolocnostou, ktorá si riadne plnila lízingové splátky a lietala do Košíc, Prahy a Zürichu. Lietadlá dosahovali slušnú vytaženost, a tak sa aerolinky po pociatocných tažkostiach dostávali do ciernych císiel. Malo to len jeden hácik. Za Tatra Airom sa tahal obrovský colný dlh, ktorý ho v roku 1999 doslova prevalcoval. Colný úrad zablokoval spolocnosti úcty, stala sa insolventnou a neschopnou splácat lízingové splátky.

Neskôr Tatra Airu odobrali aj prenajaté lietadlá. Nepomohol lobing, ani rokovania na ministerstve financií. Necelý rok po zániku Tatra Airu ministerstvo financií oslobodilo leteckých dopravcov od platby cla a DPH za nákup leteckej techniky! Pre Tatra Air to však už bolo príliš neskoro.

Viac štastia mala spolocnost Air Slovakia BWJ, ktorá už v roku 1993 vytušila možnost suplovat funkciu bývalých CSA. Po rozchode s ceským partnerom Air Terex sa z nej v roku 1995 stal cisto slovenský letecký dopravca. Hoci dodnes lieta so svojimi dvoma strojmi Boeing 737 na pravidelných linkách do Tel Avivu a Kuvajtu, až 80 percent výkonov súvisí s chartrovými letmi. V roku 1998 jej zacali konkurovat nielen zahranicné prímorské spolocnosti, ktoré si uvedomili potenciál turistických letov zo Slovenska, ale aj spolocnost Slovenské aerolínie(SA), a.s.

Nerovný boj

Na rozdiel od Tatra Airu, Air Slovakie BWJ, ci niektorých dalších menších spolocností, napr. Air Transport Europe, Seagle Air, ci Olimex Slovakia, môžeme s odstupom casu konštatovat, že Slovenské aerolínie, a.s., vznikli skôr na politickú než spolocenskú objednávku. V rámci deblokácie ruského dlhu získalo totiž Slovensko tri lietadlá typu TU-154 v deklarovanej hodnote 642,016 mil. Sk. V súlade s deklarovaným projektom rozvoja civilnej leteckej dopravy boli tieto ruské stroje v roku 1998 prenajaté za velmi výhodných podmienok tejto spolocnosti, ktorá existovala už od roku 1995, no v skutocnosti nemala s leteckou dopravou žiadne skúsenosti a ani žiadnu leteckú dopravu nevykonávala.

Iste nebolo náhodné prepojenie Slovenských aerolínií, a.s., s politickými nominantmi HZDS, najmä Viliamom Veteškom, ktorý bol prostredníctvom spolocnosti WILI Holding najväcším akcionárom a predsedom predstavenstva SA. Základné imanie spolocnosti predstavovalo 100 mil. Sk, pricom štát vlastnil 34-percentný balík. Bolo to v case, ked v ostatných západoeurópskych krajinách už dávno prebiehal proces privatizácie štátnych leteckých firiem. Vtedajší minister dopravy Alexander Rezeš vystavil spolocnosti štatút národného leteckého dopravcu, hoci žiaden zákon takúto formu klasifikácie neumožnoval.

Dalšie dianie v Slovenských aerolíniách len potvrdilo rastúcu prevahu politických a osobných záujmov. Cielom štátom podporovaného projektu malo byt totiž jednoznacné obnovenie viacerých pravidelných medzinárodných liniek po CSA. Nestalo sa tak, spolocnost zacala lietat len na dvoch pravidelných linkách – do Moskvy a Košíc, no na druhú z nich neskôr rezignovala. Všetky ostatné lety mali cisto komercný charakter spojený s letnou turistickou sezónou. Slovenské aerolínie teda vôbec neplnili úlohy národného, ci aspon vlajkového leteckého dopravcu, ktorý by mal podporovat domácu leteckú dopravu a neziskové, no významom dôležité spojenia štátu s klúcovými destináciami. Ich cinnost sklzla do nekalej sútaže, kedže SA, temer súkromná spolocnost, pracovali za zvýhodnených podmienok.

Nevýhodné zmluvy

Absolútnu svojvôlu v konaní preukázali Slovenské aerolínie v januári 1999, ked uskutocnili viacero letov bez licencie, ktorej platnost sa skoncila 31.12. 1998. Pritom spolocnost o obnovenie licencie do konca roka vôbec nepožiadala. Predstavitelia Slovenských aerolínií však s oblubou argumentovali, že zastavenie prevádzky bolo výsledkom štátnej reštrikcie nového ministra Gabriela Palacku. V skutocnosti však aerolínie nemali žiadne oprávnenie na leteckú dopravu. Nová Dzurindova vláda mala dostatok dôvodov neunáhlit pocas správneho konania a vymáhania pokút obnovenie licencie SA. Vysvitlo, že lietadlá nie sú riadne registrované v majetku ministerstva dopravy, pretože z Ruska putovali priamo do Slovenských aerolínií.

Vážnym problém boli nevýhodné zmluvy s ministerstvom dopravy. Väcšina dokumentov vznikala „medzi štyrmi ocami“, a to dokonca mimo dozoru Sekcie civilného letectva MDPT, ktorá pôsobí ako regulátor trhu. Objavila sa i skutocnost, že Slovenské aerolínie si napriek zvýhodneným podmienkam neplnili financné záväzky voci štátu a sú jeho dlžníkom.

Lietadlá aerolínií teda ostali stát na bratislavskom letisku až do júla, kým nebola podpísaná inominantná zmluva a zmluva o vyrovnaní medzi SA a Slovenskou republikou, ktoré mali zachránit aspon co-to z pôvodných zámerov a ochránit danových poplatníkov pred dalším mrhaním prostriedkov a znehodnocovaním štátneho majetku. Nová zmluva mala zrovnoprávnit SA s ostatnými spolocnostami na trhu a zahladit viacero vzájomných trestných oznámení.

Jednako znamenal rok 1999 hlbokú krízu slovenského civilného letectva. Okrem SA prestal lietat aj spomínaný Tatra Air. Výsledok sa dostavil: pocet cestujúcich sa v medzirocnom porovnaní znížil zo 473 na 409 tisíc. Pocítili to aj letiská – menej letov znamenalo menej tržieb a viacej strát.

Ani Gabrielovi Palackovi, ani jeho nasledovníkom sa však nepodarilo zvrátit hru v prospech trhu a obcanov. Spolocnost lietala nadalej na jedinej pravidelnej linke do Moskvy a pokracovala v nerovnom boji o zisk komercne výhodných chartrových letov cez cestovné kancelárie. Pritom sa jej každý rok straty zvyšovali. Na ilustráciu uvedme, že vlani to bolo 38,5 mil. Sk a rok predtým ešte o 50 miliónov viac. Pre platobnú neschopnost museli Slovenské aerolínie, a.s., opustit v teritóriu Nemecka systém zúctovania a predaja leteniek BSP.

Spolocnost bola vylúcená i z Medzinárodnej asociácie leteckých dopravcov IAT. Priznané dlhy narástli vlani na 130 miliónov Sk. Skutocná zadlženost však predstavuje podla nemenovaného zdroja až 170 miliónov korún. Aerolínie sú dlžníkmi Slovenskej správy letísk, rôznych obslužných spolocností a viacerých poistovní. Neschopnost zrealizovat avizované pravidelné lety možno považovat za absolútne zlyhanie rezortu dopravy v minulom volebnom období. Väcšinu pravidelných liniek na Slovensku preto zabezpecovali zahranicné letecké spolocnosti – Ceské Aerolínie ci Polish Airlines.

Situáciu zvrátila až slovensko-belgicko-španielska nízkonákladová spolocnost SkyEurope Airlines, prvá svojho druhu v strednej Európe, ktorá má sídlo v Bratislave. Od svojho vzniku vo februári 2002 sa spolocnost orientovala výlucne na pravidelné lety. Dva stroje Embraer 120 lietajú na jedenástich pravidelných linkách do Prahy, Popradu, Košíc, Berlína, Mníchova, Zürichu a do dalších destinácií. V letnej sezóne k nim pribudne Split, Zadar a Dubrovník. Už pocas prvého roku cinnosti sa SkyEurope Airlines stala štvrtou najväcšou leteckou spolocnost na Slovensku. Pocet pravidelných liniek a podiel 56 percent na všetkých cestujúcich pravidelných liniek dáva už dnes tejto spolocnosti charakter bližší statusu „národný dopravca“, než Slovenským aerolíniám, ktoré vznikli pôvodne na tento úcel.

Paradoxné kroky

Šokom pre všetkých leteckých dopravcov sa preto stal vlanajší vklad štátu troch deblokovaných ruských dopravných lietadiel do majetku Slovenských aerolínií. Týmto krokom naplnil súcasný minister dopravy Pavol Prokopovic uznesenie vlády z minulého roka. Majetok v hodnote 740 mil. Sk znamená zvýšenie podielu štátu v spolocnosti z pôvodných 34 na 89 percent. Mnohí to prirovnávajú k situácii, že neplatíte splátky lízingovej spolocnosti za váš nový automobil a tá by vám ho darovala.

Prokopovic na túto tému povedal: „Vkladom lietadiel zanikne anomália, kde štát prenajíma lietadlá spolocnosti, v ktorej je sám spoluvlastníkom,“ a dodal, že „rozhodnutie bude mat strategický vplyv na rozvoj leteckej dopravy, pretože cielom akcie je privatizácia spolocnosti.“ Branislav Kvasnica, generálny riaditel Sekcie civilného letectva MDPT SR, sa v tejto súvislosti vyjadril, že rozhodnutie je výsledkom niekolkomesacného hladania východiska zo zdedenej situácie s prihliadnutím na co najmenšie vplyvy na trh leteckej dopravy a prostriedky danových poplatníkov.

Zánikom jednej anomálie však vzniká dalšia. Dochádza totiž ku koncentrácii, kedže ministerstvo dopravy ako regulátor trhu zároven podniká v leteckej doprave. To potvrdil i protimonopolný úrad, no zároven udelil SA výnimku z koncentrácie.

Miloš Vrablica, clen predstavenstva Asociácie leteckých dopravcov SR, má na vstup štátu do aeroliniek jednoznacný názor: „Tento krok nemožno brat ani ako neštandardný. Vzniká dojem, že bud ide o prácu úplných diletantov a ludí, ktorí sa letectvu vôbec nerozumejú, alebo o plánovanú akciu s nejakým iným zámerom, než je rozvoj leteckej dopravy. Štát vstúpil do súkromnej spolocnosti, ktorá nevykonáva žiadnu cinnost vo verejnom záujme. Ba naopak, agresívnym spôsobom podniká na chartrovom trhu.“

Podporuje ho i Pavol Mladý, obchodný riaditel spolocnosti SkyEurope Airlines: „Spôsob, akým sa celý vklad zrealizoval ukazuje, že ministerstvo dopravy, ktoré by malo byt garantom vytvárania podmienok hospodárskej sútaže, robí presný opak. Samozrejme, že za takýchto okolností sa ponúka otázka, ci nemalo rozhodnutie vlády politické pozadie.“ Krok vlády je paradoxný aj z iného hladiska. V podobnej situácii sa totiž štát ocitol už v roku 2001, ked do SA, a.s., vložil po dohode majetok v podobe náhradných dielov a leteckých sedadiel, no bez akéhokolvek výsledku. Zadlženie spolocnosti nadalej rástlo.

Zdá sa, že ani súcasný krok ministerstva dopravy nie je ovela sofistikovanejší. Tvrdí to aj zdroj blízky ministerstvu, ktorý sa vyjadril, že štát nespracoval pred vkladom majetku do spolocnosti žiaden konkrétny projekt rozvoja ani privatizácie spolocnosti a dodnes ho nemá. Pravdou je i to, že štát rozhodol o vklade bez auditu v Slovenských aerolíniách, ktorý sa robí až v súcasnosti. Argument Pavla Prokopovica, že štát nemohol uložit súkromnej spolocnosti povinnost vykonat hlbkovú kontrolu, je viac ako detinský. Slovenské aerolínie nemali totiž v katastrofálnej financnej situácii ani inú možnost než súhlasit, ak by bol audit podmienkou vkladu.

Oponenti vstupu štátu do aeroliniek sa tiež pýtajú, preco štát v záujme rozvoja dopravy neponúkol deblokované lietadlá viacerým spolocnostiam, alebo preco nepredal svoj podiel v SA a lietadlá neprenajímal. Svojím rozhodnutím totiž nadalej zväcšuje deformácie trhu. Už len tým, že na rozdiel od konkurentov nemusia SA platit prenájom za vlastné lietadlá.

Otázna privatizácia

Hrozbou nadchádzajúcej letnej sezóny sú uzavreté objednávky od touroperátorov. S ich získavaním nemal bývalý generálny riaditel Miloslav Meszaros na jesen minulého roka problémy. Najmä vdaka dampingovým cenám. Konkurencia otvorene hovorí, že v nich nie sú zakalkulované položky na povinnú údržbu a revíziu strojov, ani položky na splácanie dlhov.

Nové vedenie SA sa od týchto zmlúv zatial nedištancovalo a vyzerá to tak, že má naozaj v pláne získat väcšinu chartrového trhu pocas leta. Po sezóne však hrozí, že lietadlá ostanú stát na letisku a nebude zaco splnit podmienky obnovenia ich prevádzky. Za takýchto okolností však už bude východisková pozícia štátu pri privatizácii spolocnosti ovela nevýhodnejšia.

Privatizacné vyhliadky Slovenských aerolínií sú velmi chabé. Cena aerolínií spocíva totiž v ich podiele na trhu pravidelných liniek a tu majú Slovenské aerolínie velmi slabú pozíciu. Skeptické názory na privatizáciu potvrdzujú aj neúspešné príklady odštátnovania národných aeroliniek v Polsku, ci Madarsku. Podla posledných informácií nebudú predmetom privatizácie ani tri ruské lietadlá TU -154, pretože nové vedenie aerolínií ich chce do konca tohto roka postupne predat a nahradit americkým Boeingom 737 – 300, alebo 737 – 400. Na mieste je otázka, preco štát vkladal lietadlá do súkromnej spolocnosti, ktorá ich dnes predáva, a preco ich nepredal sám ovela skôr?

Výsledkom vplyvu štátu na našu civilnú leteckú dopravu bola nepriama likvidácia Tatra Airu, desat až stámiliónové straty štátom podporovaných Slovenských aerolínií a výrazná deformácia trhového prostredia. Jeden z režisérov tejto hry dnes zastáva post poslanca a podpredsedu Národnej rady SR.

Za jedinú štandardnú leteckú spolocnost s pravidelnými letmi možno dnes oznacit nízkonákladové SkyEurope Airlines. Vo februári ohlásila spolocnost vstup nových investorov, najmä Európskej banky pre obnovu a rozvoj, ktorí majú aerolinkám priniest v dvoch etapách pät miliónov eur urcených na nákup dvoch nových lietadiel Embraer. Pomocou nich spolocnost rozšíri siet pravidelných liniek. Až v tretej etape rozvoja však plánuje nákup väcšieho stroja vhodného na linky do Londýna ci Bruselu.

Napriek razantnému nástupu tejto spolocnosti stúpol pocet cestujúcich na pravidelných linkách vlani len o tri percentá. Dôvodom bola rezignácia Slovenských aerolínií na lety do Košíc a prudký pokles cestujúcich Ceských aerolínií do Prahy. Svoje zohrala aj vyostrená politická situácia na Blízkom východe, ktorá oslabila záujem o lety do Izraela.

Pilierom slovenského civilného letectva zostáva nadalej letná sezóna a jej chartrové lety. Vlani mali nepravidelné linky na celkovej civilnej leteckej doprave podiel 67 percent, co predstavuje tretinový nárast v porovnaní s rokom 2001. Tento pomer je v európskom teritóriu velmi neštandardný, pricom dokumentuje nemohúcnost štátu „rozlietat“ siet pravidelných liniek a spojit krajinu s významnými destináciami, napríklad s Bruselom. Situáciu možno zvrátit len za predpokladu, že si vláda uvedomí, že úlohou štátu je podporovat letectvo nepriamym spôsobom, ako rozvojom letiskovej infraštruktúry, priaznivou legislatívou, a nie pumpovaním penazí danových poplatníkov do súkromných spolocností, ci dokonca priamym podnikaním v leteckej doprave s dampingovými cenami.