Na letisko Blagnac do juhofrancúzskeho mesta Toulouse sa 18. januára zišla európska honorácia. Prezidenti, premiéri, predstavitelia priemyselných kruhov a stovky novinárov z celého sveta sa stali svedkami predvedenia prototypu najväčšieho civilného dopravného lietadla na svete Airbusu A-380. Päť tisíc hostí s napätím sledovalo, ako ťahače vyviezli z obrovského hangára stroj, ktorý svojimi rozmermi vyrážal dych.

Superjumbo

Vysoké 24 metrov, t.j. asi ako 8-poschodový dom, dlhé 73 metrov a široké bezmála 80 metrov, čo zodpovedá dĺžke futbalového ihriska, dostalo toto superlietadlo oprávnenú prezývku superjumbo. Tú pôvodnú – jumbo – získal takmer pred štyrmi desaťročiami dnes už legendárny americký Boeing 747. Airbus A-380 však nie je absolútny rekordér. Za takého možno považovať obrovský ruský Antonov 225, ktorý je o 11 metrov dlhší o 8 metrov širší a disponuje o 40 ton vyššou vzletovou hmotnosťou. Tróni však kategórii vojenských nákladných lietadiel, zatiaľ čo Airbus A-380 zasadol na Olymp vzdušných civilných dopravných prostriedkov. Hrdosť nad jeho mohutnosťou neskrývali na usmievavých tvárach ani najprominentnejší hostia na prehliadke – francúzsky prezident Jacques Chirac a premiéri Nemecka, Veľkej Británie a Španielska Gerhard Schröder, Tony Blair a José Luis Zapatero.

Viac pasažierov a priestoru

A-380 môže prepravovať v troch triedach komfortu 555 cestujúcich. Ak by sa útroby jeho dvoch palubových poschodí upravili len na interiérový priestorový štandard ekonomickej triedy, superjumbo by pojalo až 823 pasažierov. Pre porovnanie, plné obsadenie troch tried Boeingu 747 má zvyčajne 416 cestujúcich. Superjumbo sa bude vyrábať i v modifikácii nákladného lietadla s nosnosťou 150 ton, čo je skoro o polovicu viac ako nákladná verzia Boeingu 747. Aby sa tento kolos vzniesol do vzduchu a vydržal tam až 20 hodín, načerpáva sa do nádrží A-380 pred štartom vyše 300 tisíc litrov leteckého benzínu. Aj priestorovou ponukou predstihuje A-380 doterajšieho šampióna od Boeingu. Jeho dve paluby majú o polovicu väčšiu súhrnnú úžitkovú plochu. Tým, že nebudú slúžiť o polovicu, ale iba o štvrtinu väčšiemu počtu cestujúcich v štandardnej konštelácii troch tried, poskytnú pasažierom viac voľného priestoru. Predpokladá sa, že typické rozloženie počtu cestujúcich podľa tried by mohlo mať nasledujúci pomer: Prvá trieda 22 miest, Business Class 96 miest

a Economy Class 437 miest

Ekológia a úspornosť

Nestane sa ťažkotonážnik A-380 neprijateľným škodcom životného prostredia? Zaťažovať ho samozrejme bude, ale nie viac ako Boeing 747. Ako produkt novej technologickej generácie bol od základu koncipovaný so zreteľom na ekologický dopad jeho prevádzky. Má o 12 % nižšiu spotrebu ako 747, za čo vďačí aj novému dizajnu krídiel a využívaniu superľahkých pevných konštrukčných materiálov. Politici kládli vývojárom na srdce, aby zohľadňovali ekologické priority. O škodlivosti leteckej dopravy na životné prostredie je presvedčená ekologicky citlivá voličská verejnosť a konzorcium Airbusu sa snažilo dokázať, že A-380 je dieťa nového „zeleného“ pokolenia. V prepočte na osobu a kilometer spotrebuje menej ako tri litre benzínu na sto kilometrov, čím je asi o tretinu úspornejšie ako Boeing 747. Trojlitrovú spotrebu nedosahujú v bežnej prevádzke ani osobné autá. Ako sa bude nový kyklop vo vzduchu správať pri vzlietaní a pristávaní? Sú oprávnené obavy z nadmernej hlučnosti vzhľadom na jeho veľkosť a váhu? Konštruktéri ubezpečujú, že tomu tak nebude a tvrdia, že nový Boeing spĺňa hlukové normy na londýnskom letisku Heathrow, ktoré ich má v súčasnosti najprísnejšie na svete.

Drahý špás

Odporúčaná cena Airbus A-380 by sa mala pohybovať medzi 260 až 300 miliónmi dolárov. Katalógová cena Boeingu 747 je nižšia – 200 až 227 miliónov dolárov, ale jumbo má vyššiu spotrebu pohonných látok a pojme menej cestujúcich. Vývoj a výroba superjumba stáli približne 12 miliárd dolárov. Ziskové začne byť až potom, keď sa predá viac ako 250 kusov. Konzorcium Airbus sa hrdí počtom objednávok na nový stroj. Štrnásť leteckých spoločností prejavilo záujem o 149 kusov, vrátane nákladných verzií pre medzinárodné zásielkové služby UPS a FedEx. Prvým zákazníkom, ktorá si má prevziať Airbus v polovici budúceho roka bude letecká spoločnosť Singapore Airlines: 149 objednávok predstavuje nádejný počet, najmä keď sa bude vyrábať 30 i 40 rokov, samozrejme v neustále modernizovaných podobách. Náklady na vývoj A-380 presiahli pôvodné kalkulácie, čo príliš neprekvapuje. Potešiteľná je aspoň skutočnosť, že vývoj sa podarilo ukončiť približne v pôvodne stanovenom termíne. Airbus čakajú ešte v nastávajúcich mesiacoch statické a ďalšie typy skúšok. Na jeseň ho podrobia rozsiahlym manévrovacím testom vo vzduchu i na letiskách.

Mnohonárodní otcovia Airbusu

Firma Airbus vznikla postupnými fúziami spoločností z Francúzska, Nemecka, Veľkej Británie a Francúzska. Dnes patrí z 80% francúzsko-nemecko-holandskej zbrojnej spoločnosti EADS (Európska spoločnosť pre letectvo a vesmír). 20-percentným spoluvlastníkom je britský koncern BAE Systems. Prvé projekty európskeho vysokokapacitného lietadla z vývojových ateliérov Airbusu uzreli svetlo sveta pred vyše desiatimi rokmi. Konštrukčné práce na prototype označovanom pôvodne ako A3xx sa rozbehli v júni 1994. Pod označením A380 bol oficiálne predstavený až koncom roku 2000. Výroba prototypu A380 sa začala v januári 2002. Jednotlivé diely lietadla sa vyrábajú v Nemecku, Francúzsku, Španielsku, Veľkej Británii a v ďalších štátoch EÚ, vrátane Českej republiky. Kompletizačné práce prebiehajú v závode v juhofrancúzskom Toulouse. Širokej verejnosti sa má A-380 predstaviť na aerosalóne na parížskom letisku Bourget v polovici júna.

Lietanie v manželských posteliach

Airbus A-380 ponúka široké možnosti úpravy interiéru. Najodvážnejšie plány s ich variabilným využitím má britská spoločnosť Virgin Atlantic a menovite jej charizmatický šéf Sir Richard Branson. Podľa jeho predstáv by sa na dvoch palubách superjumba mohol zriadiť pre náročnejších cestujúcich kozmetický salón, masážny salón, sauna, sprchy, posilňovňa, bar, knižnica, duty-free predajne, hracie kútiky pre deti, kasína. kancelárie a niekoľko spální s manželskými posteľami. Ani pasažieri základnej triedy Economy Class sa nebudú môcť na nové lietadlo sťažovať. Dostanú širšie sedadlá, pribudne nejaký ten centimetrík miesta pred kolenami a menej sa budú musieť tiesniť na bočných chodbách. Pre pohodlie cestujúcich sa môžu na palube postaviť na úkor nákladného priestoru aj odpočinkové priestory s ležadlami. Pasažieri budú môcť používať počas celého letu počítače a pripájať sa na internet.

Veľké predajné možnosti

Civilná letecká doprava mala v počte predaných kusov do roku 2002 jediného kráľa – americký Boeing. Až v roku 2003 ho predstihol Airbus celkovou dodávkou 300 strojov všetkých modelov oproti 281 Boeingov. V roku 2004 si náskok ešte zvýšil. Kým Boeing registroval na konci roku 2003 vyše 1100 objednaných lietadiel, v knihe objednávok Airbusu sa ich počet vyšplhal takmer na 1500. Nový veľkokapacitný Airbus A-380 prelomí tento rok 30-ročný monopol Boeingu 747 na trhu civilných dopravných superlietadiel. Do marketingu a predaja Airbusu A-380 ako čítankovo vzorného spoločnému výrobku členských krajín sa v zahraničí začínajú zapájať politickí a hospodárski predstavitelia Európskej únie. Po zdarných rokovaniach o predaji singapúrskym aerolíniám sa pokúšajú primäť k podaniu objednávok aj susedné štáty juhovýchodnej Ázie. Podľa niektorých správ sa do príslušných rokovaní s Thajskom zapojil sám komisár EÚ pre obchod Peter Mandelson. Odmenou sa objednávku šiestich strojov A-380 malo vraj byť upustenie od uvalenia ochranárskych ciel voči thajskému rybárskemu priemyslu. To sú však extrémne metódy, na ktoré Európska únia vonkoncom nie je odkázaná. A-380-ky by sa mali predávať dobre aj bez nátlaku. Svedčí o tom skutočnosť, že len čo sa objavili v predajnej ponuke, spadli objednávky amerického Jumba takmer na nulu. Najväčším odberateľom by sa v nastávajúcich desaťročiach mohla stať Čína, ktorá sa už dnes mení z regionálnej mocnosti na svetovú superveľmoc. Rastom svojho HDP prekonala aj v roku 2004 deväť percent a aj keď si takéto vysoké prírastky neudrží každý rok po sebe, je veľmi pravdepodobné, že absolútny počet Číňanov cestujúcich medzi kontinentmi za obchodom, prácou, štúdiom a turistikou sa mnohokrát znásobí. Podobné predpoklady má i susedná budúca superveľmoc – India. S maximálnym doletom 15 tisíc kilometrov môže A-380 absolvovať bez medzipristátia let z Paríža do Austrálie, čo by sa malo odraziť na stúpajúcom záujme krajiny protinožcov o nové superjumbá.

Boeing nepostavil priameho konkurenta

Všetky príčiny neochoty či neschopnosti amerického Boeingu pustiť sa do výroby konkurenčného lietadla podobnej kapacity, veľkosti a výkonov sa zrejme nedozvieme. Strategické rozhodnutia tohto druhu sa neprijímajú ľahko, pretože letecký výrobca musí viazať značnú časť investičných kapacít do projektov s dlhodobou návratnosťou a neistou perspektívou odbytu. Spoločnosť Boeing prešla v ostatných rokoch transformačným procesom zameraným na nekompromisné zvýšenie efektivity a ziskovosti. Symbolicky sa to prejavilo i premiestnením hlavného sídla spoločnosti zo Seattle do Chicaga. Americká civilná letecká doprava sa musela v 90. rokoch vyrovnať s dvoma nepriaznivými trendmi. Prvým bol rastúca konkurencia nízkonákladových domácich a zahraničných prepravcov a druhým otras po leteckých teroristických útokoch v USA 11. septembra 2001. Američania na nejaký čas zredukovali letecké cestovanie a kríza postihla aj medzinárodný turistický priemysel. Ten sa z nej otriasol najskôr v zahraničí a až potom v USA. Pri zvažovaní, ako by bolo treba čo najúčinnejšie konkurovať rodiacemu sa európskemu superjumbu sa manažéri a konštruktéri Boeingu priklonili k názoru, že by to mal byť stroj menší i za cenu ústupu od zastúpenia vo veľkostnej extratriede. Voľba padla na projekt stredne veľkého Boeingu 7E7 Dreamliner.

Kto sa zasmeje naposledy?

O existencii dostatočne veľkého i perspektívneho segmentu na trhu s veľkokapacitnými diaľkovými lietadlami niet pochýb. Zatiaľ čo Airbus stavil na prepravu medzi veľkými medzinárodnými letiskami, (tzv. hub-ov), Boeing stavia svoju budúcnosť na zvýšenom dopyte po lietadlách strednej veľkosti. Tie umožnia zaraďovať viac priamych spojení medzi väčším počtom miest, čo vraj ocenia najmä vystresovaní obchodní cestujúci. Aj turistické masy budú dávať prednosť priamym trasám bez nutnosti prestupovania v neprehľadných labyrintoch hub-ov. Znamená to, že Boeing sa s Airbusom podelí o trh a prenechá mu relatívne neistý segment veľkokapacitných diaľkových lietadiel? Ak dúfa, že Airbus sa bude menej tlačiť do segmentu stredne veľkých strojov a de facto ťažných koňov masovej civilnej leteckej prepravy, veľmi sa mýli. Európanom trvalo dlho, kým rozhýbali súkolesie Airbusu a začali dýchať Boeingu na krk. Dnes už sú rozbehnutí a od svojich povojnových zaoceánskych učiteľov sa podučili aj v pružnosti, inovačnej pohotovosti a v predvídaní záujmu trhu. Odpoveďou na americký Boeing 7E7 sa stáva model Airbus A-350. Oživenie konkurencie pomôže obom svetovým výrobcom i rozvoju techniky, ale najviac z nej budú ťažiť leteckí cestujúci.