Diaľničný úsek Mierová – Senecká v Bratislave výrazne odbremení dopravu v hlavnom meste. Pred Vajnormi sa napája na diaľnicu do Trenčína, na druhom konci za Prístavným mostom treba prejsť už len Einsteinovou ulicou (v budúcnosti ňou povedie tiež diaľnica) a vodiči sa ocitnú na hlavnom dopravnom ťahu do Rakúska. Doprastav, a. s., dokončil túto atypickú stavbu, ktorá vedie zastavaným územím mesta, s mesačným predstihom. Mal by si za to vyslúžiť uznanie, a určite sa tak aj stane. Zo strany konkurencie však musí čeliť kritike, že nedodržal zmluvnú cenu, pre ktorú vyhral verejnú súťaž, a stavba bola v konečnom dôsledku o 14,2 milióna eur drahšia.

Podľa zmluvy podpísanej v máji 1999 investorom – Slovenskou správou ciest – mal podnik vybudovať spomenutý diaľničný úsek za 60,8 milióna eur (bez DPH). Cena v poradí druhého účastníka bola vyššia o 15 percent, tretieho o 20,5 percenta. Ponuku Doprastavu, a. s., dôkladne preverila aj Európska investičná banka a fond PHARE, ktoré na stavbu poskytli pôžičky.

Realizačná cena napokon však dosiahne takmer 75 miliónov eur. Mimochodom, niektoré objekty, ako sú odpočívadlá, úprava svahov pod mostnými objektmi, dokončia až v budúcom roku. Ministerstvo financií SR, ktoré prevzalo kompetencie zrušeného Štátneho fondu cestného hospodárstva, nezabezpečilo dofinancovanie stavby v zmluvnom termíne, takže 380 miliónov dostane zhotovovateľská firma neskôr.

La Manche bol

tiež drahší

Predstavitelia Doprastavu, a. s., tvrdia: „Zvýšenie ceny nie je chyba zhotovovateľa.“ Veľké inžinierske diela vždy predstavujú riziko. Aj pri stavbe tunela pod prielivom La Manche boli predpokladané náklady nakoniec trojnásobne vyššie. V stavbárskej praxi nie je ničím výnimočným, že sa pôvodné zmluvné ceny upravujú. Zvyčajne sa totiž v praxi ukážu rozdiely medzi súťažnou dokumentáciou a dokumentáciou konkrétnych prác, či dokonca skutočne zrealizovanými prácami. Časté je aj rozširovanie predmetu obstarávania o nové stavebné objekty. Všetko sa odvíja podľa toho, o akú náročnú stavbu ide a nakoľko presné boli pôvodné predstavy a vstupné informácie.

Bratislavská stavba nebola síce natoľko prevratná ako spomenuté podmorské dielo, ide však o atypický diaľničný úsek. „Jeho dĺžka je 6,475 km, no v skutočnosti bolo treba vybudovať komunikácie, ktoré dosahujú dovedna 13,993 km, z čoho približne polovica prechádza zastavaným územím Bratislavy,“ upozorňuje na zložité podmienky výstavby generálny riaditeľ Doprastavu, a. s., Dušan Mráz.

Počas výstavby od júna 1999 bolo k zmluve pripojených 37 dodatkov, z ktorých 17 sa týkalo ceny. Najväčší dodatok zvýšil cenu stavby o 4,741 milióna eur. Išlo o výmenu nevhodného podložia v priestore, kde sa diaľnica križuje s Ivanskou cestou. Stavbárov zaskočil terén, keďže až dodatočne tu zistili rozsiahle smetisko. Bolo treba vyviesť 182-tisíc ton nevhodného materiálu. „Za dovoz a uloženie jednej tony odpadu sa platí 535 eur,“ poznamenáva predseda Predstavenstva Doprastavu, a. s., Ivan Šesták.

Územný plán nerátal

s Avionom

V pôvodnom predmete obstarávania neboli zahrnuté objekty, ktoré sa ukázali ako potrebné až počas výstavby. Či už to bola výstavba prípojky na Vajnory, obchádzka na D1, alebo dva mosty nad diaľnicou. Znamenali zvýšenie nákladov o viac ako dva milióny eur. Podľa generálneho riaditeľa podniku D. Mráza tieto dodatky by predražili konečnú cenu ktoréhokoľvek zhotovovateľa, nevymyslel si ich Doprastav, a. s.

Stavbu ovplyvnili aj časté zmeny územného plánu Bratislavy, ktorý je málo flexibilný a časovo nestačí „držať krok“ s rýchlou expanziou napríklad obchodných spoločností. Kto v roku 1999 myslel na to, že tu vyrastie Shopping park Avion s novým obchodným domom IKEA a hypermarketom NOVA? A developer, ktorý do nákupného centra investoval značné prostriedky, chce, aby sem prichádzalo čo najviac kupujúcich, najlepšie autami. Kvalitné a nekomplikované dopravné spojenie k takýmto centrám sa považuje za samozrejmosť.

Možno ste postrehli, že finančné vyjadrenie prác v eurách neprepočítavame na domácu menu. Má to svoj dôvod. Základná cena dodávky stavby je podľa zmluvy o diele stanovená v pevnom kurze 40,77 Sk za jedno euro. Momentálne je euro zhruba o štyri koruny drahšie.

„Z tohto hľadiska nie je pre Doprastav, a. s., diaľničný úsek Mierová – Senecká lukratívna zákazka. Všetky neskôr požadované práce sa odvíjajú od tohto kurzu, sú to dnes už nereálne ceny a zisk je len mierne nad nulou,“ spresňuje D. Mráz. Kritici by podľa neho nemali zabudnúť, že na konečnej cene má okrem prác navyše, objednaných investorom, značný vplyv zmluvne dohodnutá valorizácia indexmi, ktoré vydáva Štatistický úrad SR na základe zmien cien na slovenskom trhu. V posledných troch-štyroch rokoch, keď sa staval aj spomenutý diaľničný úsek, je to sedem percent ročne.

Čo je damping?

Na Doprastav, a. s., sa sústreďuje dlhší čas aj oficiálna kritika Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska. Jeho prezídium vydalo už v júni vyhlásenie, v ktorom podniku v súvislosti s touto stavbou vytýka, že vo verejných súťažiach získava často zákazky tzv. dampingovými cenami, ktoré sú počas výstavby výrazne zvyšované a presahujú v konečnom dôsledku ponukové ceny ostatných uchádzačov. Takýto postup považujú zväz, ktorý zastupuje významné stavbárske podniky SR, za neetický. Generálny riaditeľ Doprastavu, a. s., prevracia pri týchto výhradách oči. Podľa neho je absurdné porovnávať konečnú cenu zhotovovateľa diela a ponukovú cenu druhého účastníka v tendri. Aj tá by sa predsa zvýšila o cenu dodatkov a zase by len bola vyššia.

Predstavitelia spoločnosti sa pozastavujú aj pri termíne damping. Čo pod ním vlastne stavbárska obec rozumie?

„V ekonomickej teórii i praxi znamená damping vývoz tovaru za stratové ceny, aby sa získali zahraničné trhy, pričom takúto činnosť podporuje štát,“ hovorí predseda Predstavenstva Doprastavu, a. s., Ivan Šesták, ktorý je zároveň viceprezidentom Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska. „Nezvyčajne nízku cenu alebo cenu, ktorá je výrazne odlišná od cien ponúknutých ostatnými uchádzačmi tundra, definuje zákon č. 263/1999 o verejnom obstarávaní ako cenu, ktorá sa odchyľuje od aritmetického priemeru ostatných ponúknutých cien o viac ako 10 percent. V takom prípade musí uchádzač v určenej lehote svoj návrh odôvodniť.“

Predstavitelia Doprastavu, a. s., tvrdia, že na základe požiadavky obstarávateľa svoju cenovú ponuku v tendroch doteraz vždy zdôvodnili. Ak sa počas výstavby cena zvyšovala, dialo sa tak po dohode s investorom.

Až na stôl Protimonopolného úradu SR

Doprastav, a. s., získal v ostatnom čase imidž žraloka, ktorý zo stavbárskych vôd vytláča slabšie ryby.

„V každej súťaži môže byť len jeden víťaz. A nie vždy sme to my,“ snaží sa vyvrátiť túto predstavu I. Šesták. „Nemali sme najlepšiu ponuku na viacerých stavbách. Spomeniem úsek diaľnice D1 Ladce – Sverepec, kde sme boli druhí, ďalej obchvat Čadce či rekonštrukciu mosta Márie Valérie v Štúrove. Ale nikdy sme z týchto prehier neobviňovali svojich súperov, ani sme sa ich nesnažili diskreditovať,“ zdôrazňuje.

Faktom však je, že v tendroch podnik prezentuje spravidla výrazne nižšiu cenovú ponuku. V prípade diaľničného úseku Mierová – Senecká to bolo o 15 percent. (V medzinárodnom tendri na piaty bratislavský most v porovnaní s priemernou cenou ďalších troch konzorcií o 22 percent.) Stavbárska konkurencia tvrdí, že ide o nereálne ceny. Žiaden konkurent však verejnosti zatiaľ jasne nevysvetlil, prečo sa za takú nízku cenu dielo postaviť nedá. Ide teda o neetické správanie jedného žraloka alebo o cenu podniku, ktorý si trúfa stavať lacno a k spokojnosti investora?

Doprastav, a. s., je rozhodnutý brániť svoje dobré meno. Už 6. augusta tohto roku vyšiel na svetlo s podrobnými číslami, ktoré dokumentujú, prečo bola prekročená pôvodná cena diaľničného úseku Mierová – Senecká v Bratislave. Napokon, nebolo by od veci, keby sa takáto informovanosť o stavbách, na ktoré bola vypísaná verejná súťaž, stala pravidlom.

Nevyhol sa však ďalšej nepríjemnosti. Na podnet firmy ZIPP Bratislava, s. r. o., začal Protimonopolný úrad SR 12. augusta tohto roku konanie voči Doprastavu, a. s., z dôvodu možného zneužívania dominantného postavenia na trhu.