Len nedávno sa predchádzajúca vláda rozhodovala, ktorému variantu dialnic dá svoje požehnanie, a už má túto dilemu na stole zas. Takmer tá istá vláda. Rozhodovanie o tom, ci dialnicu napriec Slovenskom treba viest severným alebo južným tahom, musí uzavriet. Do konca marca sa mal najnovší dokument okolo dialnic pripomienkovat. Ide o tzv. Aktualizáciu nového projektu výstavby dialnic a rýchlostných ciest, v ktorom by malo byt zahrnuté definitívne stanovisko na dalšie štyri roky.

Dôvodom prehodnotenia je tiež neplnenie doterajších plánov na výstavbu dialnic a rýchlostných komunikácií. Do roku 2006 by sa malo dat do užívania 65 km dialnic, 35 dvojpruhových rýchlostných komunikácií v trase budúcej dialnice, dialnicné privádzace dlhé dovedna 20 km. Hotových – v období od 2000 do 2006 – by malo byt 27 kilometrov rýchlostných komunikácií a 18 dvojpruhových. A rocne malo byt do roku 2004 vyclenených na komunikácie od 9,2 do 11,3 miliardy korún, od 2004 na dalšie dva roky od 12,6 do 13,6 mld Sk. Pocítalo sa s financnými zdrojmi za emitované štátne dlhopisy, vládne úvery od rozvojových bánk a z predvstupových fondov, konkrétne z ISPA.

Tieto plány sa nesplnili. Dôvodom je nedostatocné financovanie. Aktualizácia projektu dialnic otvorila znovu nielen problém efektívnej výstavby, teda aj smerovania dialnice. Tá sa dotýka každého obcana krajiny. Preto, lebo práve tu sa „prestavia“ najviac štátnych penazí. Obyvatelov v regiónoch môže zároven takáto dopravná tepna postavit úplne proti sebe, kedže je základom rozvoja akéhokolvek územia. A vhodným podnetom pre ekonomiku celej krajiny. Príklady o tom môžeme nájst i v históri.

Delíme republiku?

Politické strany nie sú proti budovaniu dialnicných kilometrov. Kým pred štyrmi rokmi sa strany vládnej koalície dohodli na tom, že dialnica z Bratislavy do Košíc povedie Považím, teraz je to inak. Do dilemy sa vložil novácik na politickej scéne, strana ANO. Pridali sa aj predstavitelia SMK, ktorí podporujú ešte južnejšie trasovanie dialnice cez Velký Krtíš, proti nie je ani KDH.

Predtým boli oponentmi vlády len mimovládne organizácie s dôrazom na šetrenie verejných financií. A predstavitelia štátnej správy a samosprávy

dotknutých regiónov pre problémy so získavaním

investorov. Teraz okrem štátnej, teda viac-menej poslušnej štátnej správy, sú proti predstavitelia samosprávy – banskobystrického, nitrianskeho i košického VÚC. Na presadzovaní južného tahu sa zhodli politickí, štátni, samosprávni predstavitelia, podnikatelia i verejnost v troch krajoch. Práve tí obcania, ktorí tlak ekonomických reforiem cítia na juhu a v strede Slovenska ovela viac ako na rozvinutejšom severe.

Podla slov prednostu KÚ v Banskej Bystrici Milana Kepenu, nominovaného za ANO, sa nebudú vyjadrovat k severnému tahu, ale chcú podporit komunikáciu cez juh. „Na ministerstve dopravy považujú za nelogické, aby boli na Slovensku súbežne budované dve dialnice. Neviem, ci ideme rozdelit Slovensko na dve casti – bohatú a chudobnú – a juh nás nebude zaujímat. Ale juh, ako aj takmer celý východ, sú na bode chudoby a my nemáme žiadnu šancu, aby sa to zmenilo, kým nevybudujeme cestu,“ dodal.

Rozhodovanie, ci viest dialnicu z Bratislavy do Košíc „vrchom“ cez ekonomicky silné územie Považia, popod Tatry cez Prešov do Košíc, sa zdalo byt definitívne. Hoci sa nelogicky rozhodlo o tomto variante, ktorý je drahší, problematickejší a bude sa stavat dlho. Argumenty o južnej trase nechceli zástancovia „severu“ pocúvat. Teraz je tu znovu priestor, aby sa povedalo, že južná trasa je menej nákladná a dá sa rýchlejšie dobudovat. A nemá ani 22 kilometrov geologicky i konštrukcne problematických tunelov, ktoré bude treba vybudovat na severe. Ide najmä o exponovaný úsek medzi Popradom a Prešovom. Prepocty sú rôzne, kedže aj odborníci sa „rozdelili“. Hovorí sa o zhruba 100 miliardách korún na severný variant a 40 až 50 na južný variant dialnice.

Najdôležitejším argumentom tých, ktorí podporujú severný tah, je, že takýto rozvoj je v súlade s trasovaním medzinárodných koridorov TINA. Minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Pavel Prokopovic tým obhajuje trasovanie dialnice severom Slovenska pod Tatrami. Už pri prvom rozhodovaní minulej vlády však mimovládne organizácie, prezentované najmä Jurajom Mesíkom, uviedli, že návrh koridorov TINA mohol byt iný, keby Slovensko nepreferovalo práve severný variant. Ak je však cesta zaradená do tzv. európskych multimodálnych koridorov, môže získat až 80 percent financií na výstavbu práve z európskych zdrojov.

Otázniky o platení

Skupina nespokojencov si napokon vynútila od ministra, že sa bude snažit presadit do koridorov TINA aj južný tah. Minister P. Prokopovic okrem toho prislúbil, že sa zacnú práce s projektovou prípravou tejto cesty. Podla zástupcov spomínaných krajov nie je pravda, že pripravený je len severný tah, naopak, projekty existujú aj na výstavbu južného tahu.

Pre rýchlejšiu dostupnost juhu a stredu Slovenska, možnost získat investorov po našom vstupe do EÚ aj pre tieto regióny, by bolo treba nájst kompromis: vo výstavbe južnej trasy ako rýchlostnej komunikácie. Odhady na takúto výstavbu sú „len“ okolo 15 miliárd korún. Až potom zacat s dialnicou pod Tatrami, ktorá by sa v plnom profile mala dokoncit až o 15, možno 20 rokov.

Najnovšou možnostou je vybudovat súkromnú dialnicu. Takú navrhuje predseda ANO Pavol Rusko práve na trase Bratislava – Nitra – Banská Bystrica – Prešov – Košice. Tvrdí, že môže byt postavená za pät rokov, pricom príprava výstavby by mohla byt hotová asi za rok. Rusko odhaduje jej náklady na 50 až 55 miliárd korún a slubuje nájst investorov. Za jej používanie by sa totiž platilo.

Takýto spôsob výstavby a prevádzkovania dialnic vyvoláva množstvo otázok, na ktoré štát ešte neodpovedal, napr. o platení za dialnice. Doterajšie prepocty ukazujú, že zatial by sa pri množstve dialnicných a rýchlostných kilometrov takýto spôsob u nás neoplatil. Ak by sa udelovali koncesie na vybudovanie a spoplatnenie istých úsekov dialnic, so stratou bude hospodárit ten, kto predpokladá výnosnost na 35 a menej rokov. Ziskový by mohol byt investor a prevádzkovatel až pri koncesii na 50 rokov.

Prepocty tiež ukázali, že za kilometer takejto cesty by mal majitel osobného vozidla platit od 0,70 až 2,10 Sk, majitel nákladného auta trojnásobok. Z hladiska vložených investícií by sa oplatila len vyššia sadzba. Platit za kilometer viac ako dve koruny je na Slovensku zatial neakceptovatelné.

Skeptici tvrdia, že dilema o trasovaní dialnic vlastne neexistuje, pretože na jej výstavbu nebudú skutocné, nielen „papierové“ financné prostriedky. O tom, že reálne hodnotia terajšiu ekonomickú silu štátu na výstavbu dialnic a rýchlostných komunikácií, svedcí odsunutie stavieb, ktoré sú rozostavené. Dokoncenie de-viatich úsekov sa predlži o dva roky, jedenást až o tri roky. Medziiným sa v stanovenej lehote nedokoncia úseky okolo Novej Bane a Žarnovice, ale aj exponovaný obchvat okolo mesta Tornala a obce Figa.

Reálne hodnotenia

Prednosta KÚ v Banskej Bystrici poukázal v súvislosti s dialnicami ešte na jeden paradox. Môže sa stat, že z Bratislavy do Košíc sa bude napokon najlepšie cestovat cez Madarsko. To mu dokonca potvrdili úradníci na ministerstve dopravy. Znamená to, že si pocas tejto „cesty Slovenskom“ kúpite madarské dialnicné známky a budete cerpat prostriedky na zahranicnú služobnú cestu. Kepena považuje takéto názory za mimoriadne scestné a nebezpecné.

Zainteresovaným je jasné, že viac ako o odborné, pôjde o politické rozhodnutie vlády.

A tá by mala zvážit aj ostatné dôvody. Mimochodom, tie odborné sa „oprašujú“ už niekolko desiatok rokov, takže je otázne, ci sú reálne. A prepocty týkajúce sa „južnej trasy“ nie sú preferované ani na ministerstve dopravy.